Un șantier în continuă activitate în tot perimetrul!
Congestia acută din zona de nord a Bucureștiului, generată de intervențiile la magistrala M6, pare să fie rezultatul unei lipsuri cronice de coordonare între autoritățile implicate. Deși proiectul de construcție a acestui segment de metrou ar fi trebuit să intre în faza executivă încă din anul 2014, startul oficial al lucrărilor pe primii kilometri, dintre stațiile „1 Mai” și „Tokyo”, a avut loc abia la data de 15 decembrie 2023.
Motivele întârzierii de aproape un deceniu par a fi de ordin politic, fiind greu de justificat logic pentru un obiectiv de infrastructură major.
Ulterior, în luna august a anului 2024, au fost inițiate și lucrările pe tronsonul secundar, moment care a marcat începutul unei perioade dificile pentru drumul național DN1.
Acesta reprezintă singura cale rutieră vitală pentru accesul către comunele situate la nord de capitală și principalul ax de transport pentru locuitorii din Prahova, deoarece autostrada A3 nu le satisface necesitățile de conectare locală.
În perioada cuprinsă între 2013 și 2023, CNAIR dispunea de un interval de timp generos pentru a configura rute ocolitoare provizorii, conform prevederilor legislative aplicabile obiectivelor de importanță națională, dacă ar fi acordat o atenție reală contribuabililor la impozitele de drumuri. Din păcate, nu s-a implementat nicio măsură serioasă sau durabilă. Chiar și lărgirea DN1A, inclusiv a acceselor spre centrul Bucureștiului, ar fi reprezentat o soluție superioară față de improvizările și restricționările actuale impuse pe DN1.
Congestiunile apar recurent la trei puncte critice: la Podul Băneasa, în intersecția dintre zona Carrefour și stația Tokyo, precum și la Otopeni, la o altă stație de metrou.
Aceste blocaje afectează fluxul rutier obișnuit, dar situația se agravează semnificativ prin adăugarea impactului negativ al șantierului de la Aeroportul Internațional Otopeni.
Aici, întregul perimetru pare un șantier în continuă activitate, fără ca vizibilitatea lucrărilor sau ameliorarea traficului să fie evidente, deși au trecut deja doi ani de la începerea intervențiilor. Imaginea completă a congestiei pe cea mai importantă arteră din nordul Capitalei este completată de aceste elemente.
Este surprinzător faptul că zeci de mii de rezidenți ai Bucureștiului, care s-au mutat în afara municipiului după anul 2000 din cauza prețurilor imobiliare inaccesibile bugetului mediu, primesc anual, ca și un cadou din partea CNAIR, ore întregi pierdute în trafic, fie din cauza unei estacade, fie a unui pod nou.
După 23 de ani de la debutul procesului de modernizare, se pare că se adaugă și ultimul strat de dificultate prin lucrările la M6.
Este paradoxal ca Ministerul Transporturilor, care ar trebui să coordoneze tehnic și financiar entitățile implicate în această haos aparent deliberat, să nu impună o sincronizare clară între acțiunile CNAIR și cele ale Metrorex. Poate există o astfel de corelare, dar ea nu este publică.
CNAIR amenință cu deschiderea secțiunii A0?
Totuși, niciun reprezentant al autorităților nu poate explica de ce, după trei ani de la intrarea în șantier și atingând un grad de realizare de 65-67%, nu se pot închide secțiunile stațiilor pentru a construi spațiile tehnologice necesare instalării echipamentelor sau pentru evacuarea pământului din galerii, permițând astfel traficului, deja suprasolicitat, să revină pe traseele inițiale.
În cazul Aeroportului Otopeni, se înțelege că materialul excavat din tunele este evacuat prin zona stațiilor.
Dat fiind faptul că s-a efectuat o decopertare masivă în acea zonă, ar fi fost o simplificare evidentă a logisticii ca balastul extras din forajele tunelurilor să fie transportat pe o rută laterală deviată prin câmpurile din apropierea aeroportului. Astfel, traficul ar fi putut fi redeschis, chiar dacă nu integral, după doi ani, dar nu în starea actuală de paralizie.
Această zonă constituie, de asemenea, o vitrină pentru turiștii străini care vizitează Bucureștiul pentru prima dată, fiind primul lor contact cu modul de organizare urbană locală.
Din primăvara curentă, CNAIR a emis repetat amenințări privind deschiderea sectiunii A0 dintre Corbeanca și Mogoșoaia, estimând termenele pentru mai, august sau septembrie. Informațiile recente indică faptul că firma constructoră a finalizat 97-98% din lucrări, însă nodul de desfacere provizoriu pe DN1A, inelul de centură realizat de Consiliul Județean Ilfov, nu este operațional și se preconizează că va fi gata, eventual, doar spre finalul anului.
Acest aspect era cunoscut încă din vara trecută, când s-a propus o rută provizorie de desfacere pe DN1A, dar CNAIR nu a aprobat-o.
Din motive greu de înțeles, mii de cetățeni din zonele Buftea și Crevedia, care foloseau DJ101 pentru a accede rapid pe DN1, au fost privați de această facilitate.
Suferința locuitorilor de pe DJ101 și din Corbeanca va continua încă câteva luni, deoarece CNAIR nu realizează nicio formă de corelare operațională. Funcționarii instituției se concentrează asupra problemelor macro și ignoră detaliile locale.
Participarea la o mobilizare intensă pentru reducerea termenului de execuție, astfel încât acesta să fie aliniat cu finalizarea tronsonului de autostradă, este o sarcină complexă, nu o simplă formalitate.
Norocul locuitorilor din Buftea și Crevedia a survenit din partea STB, care a finalizat, în urmă cu o zi, lucrările la linia de tramvai de la Podul Constanța. În prezent, este posibilă circulația pe două benzi în fiecare sens.
Rămâne de văzut dacă studiul de fezabilitate pentru sistematizarea zonei va necesita ani de zile, în contextul intențiilor primarului general al Capitalei, iar în acest interimar, este posibil ca și trama stradală de la Chibrit să fie închisă.