Cum a durat proiectul inițiat de Oprescu până în 2020?
Autoritățile locale din Sectorul 6 intenționează să relueze implementarea unei inițiative infrastructurale care a fost suspendată anterior de către Nicușor Dan, argumentând că această lucrare va genera un flux suplimentar de vehicule spre zona centrală a Bucureștiului. Următoarele rânduri explorează perspectiva specialiștilor în domeniul mobilității urbane privind acest demers controversat.
Proiectul a fost inițiat sub mandatul lui Sorin Oprescu și a fost finalizat abia în anul 2020, sub conducerea Gabrielei Firea.
Costul total suportat de Primăria Generală pentru realizarea acestui pasaj subteran s-a ridicat la 240 de milioane de lei, o sumă care a stârnit numeroase dezbateri, fiind descris ca fiind „cel mai scump viraj la stânga din istorie”.
Deși nu este prima dată când acest subiect capătă vizibilitate publică, Consiliul Local al Sectorului 6 a votat recent asocierea cu Primăria Capitalei pentru elaborarea unui Plan Urbanistic Zonal.
Nu e prima dată când se întâmplă asta!
Scopul principal este străpungerea Ciurel și edificarea unei căi rutiere care să ajungă până la Șoseaua de Centură.
Primarul interimar al Sectorului 6 a declarat pentru HotNews că este necesară prezentarea unor variante noi care să ofere alternative pentru accesul spre autostrada A1. El a detaliat, de asemenea, modificările apărute în proiectul inițial.
Din punctul de vedere al criticii, Mihaela Negulescu, arhitect, profesor universitar și coordonatoarea masterului de „Mobilitate urbană” de la Facultatea de Urbanism, susține că zona suferă de lipsa unor elemente esențiale pentru ameliorarea traficului.
Ce spune Dan Trifu despre situație?
Pe de altă parte, Tudor Măcicășan, expert în mobilitate urbană și fost consilier al lui Nicușor Dan pentru problemele de trafic, explică în ce condiții specifice construcția ar putea produce efecte pozitive.
Dan Trifu, președintele fundației EcoCivica, a afirmat că organizația sa s-a opus mereu acestei străpungeri, oferind explicații pentru poziția adoptată. Contextul infrastructural actual relevă complexitatea tehnică majoră a lucrărilor subterane, care au cerut o inginerie avansată pentru a traversa terenul instabil specific zonei. Deși autoritățile locale susțin că noua legătură rutieră va fluidiza circulația către autostrada A1, specialiștii subliniază riscul fenomenului de inducere a cererii. Acest mecanism prevede că creșterea capacității drumului atrage un număr mai mare de mașini private, anulând astfel beneficiile inițiale.
Criticii argumentează că suma uriașă de 240 de milioane de lei ar fi putut fi alocată pentru extinderea rețelei de metrou sau modernizarea transportului public, soluții considerate mai eficiente pe termen lung pentru decongestionarea arterelor principale.
Astfel, discuția nu se mai limitează doar la aspectele tehnice ale tunelului, ci se extinde asupra filosofiei de urbanism adoptate de București. Dacă prioritatea rămâne mașina individuală, investițiile în infrastructură rutieră vor continua să genereze blocaje cronice, indiferent de bugetul alocat. Prin urmare, dezbaterea nu este doar una tehnică, ci și una de principiu, privind direcția în care se orientează dezvoltarea urbană a capitalei.